然而在上述既能惠及民生，又能拉动投资的项目获批之后，各地政府面临的下一个命题是：如何筹措项目所需的资金?

近半投资由财政解决 地方政府财政吃紧

　庞大的轨道交通建设规划，资金如何解决成为一大难题。“以前地方政府有钱，希望早点批下来，但卡得紧，没批。现在是批下来了，但地方却未必有钱去建。”彭澎告诉记者，今年以来，地方政府财政收入增速大幅减缓、土地出让金减少，所以一些地方在轨交项目上会面临较大的资金压力。

　　根据规划，未来5年广州在轨道交通项目上的投资额将超过千亿。此轮规划7条新批线路，资本金占总投资的45%，计558.45亿元，将由广州市财政解决。而资本金以外的资金，将采用国内银行贷款等融资方式筹集。

　　上述广州市发改委人士告诉记者，虽然轨交投资规模较大，但并非一次性投入，而是将逐年按项目投入，广州将采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设;而BT(建设—移交)模式也将予以考虑。此外，广州还将创新融资模式，综合运用贷款、信托、发行债券或中期票据等融资工具，多渠道解决问题。

　　其中在财政方面，去年起，广州每年安排不少于80亿元的市本级财政性资金用于轨交建设，而且随着财力的提高还将适当增加。上述人士说，基于广州市财政状况预测，轨交建设投资占全市GDP的比重比较小，总体上属可承受范围。

　　国家发改委此次公布的消息显示，江苏本轮获批的轨交项目，其投资结构也分为政府财政资金和社会融资两部分，其中后者以银行贷款为主。

　　以苏州地铁4号线为例，该项目投资357.49亿元，其中资本金125.12亿元，占35%，由苏州市财政承担;资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。而常州轨交近期建设项目总投资为336.5亿元，其中资本金40%，计134.6亿元，由常州市财政解决，其余资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

　　随着江苏省基础设施建设项目的再度升温，债券等融资方式也活跃起来。江苏一位银行业人士告诉记者，他们最近几个月发债业务排得很满，“人手都不够用了。”

让民间资本“活水”成为主力军

　　对于此次万亿投资的启动，有分析人士担忧新一轮投资竞赛正在展开，不利于经济结构调整，不能真正提升经济潜在增长率。不过，也有人认为，这轮投资和上一轮的四万亿投资相比，效率应当会有所提升。通过梳理相关规划也可以看出，钢铁、水泥等严重过剩、企业盈利能力较差的行业已无人问津。甚至像光伏这类项目，由于产能过剩相关规划中也很少提及，地方政府的做法趋于务实。从资金方面来看，此次万亿项目资金将主要来自于银行贷款、地方融资平台发城投债以及未来轨道沿线的房地产项目开放，这就可能导致地方财政收支缺口增大，从而诱发财政风险甚至金融风险。

　　因此，在此轮政策推动的基建投资中，能否改变政府主导的投资模式，推动民间资本发挥更大作用，将是本轮经济“增长率”与“增长效率”能否同步增长的关键。

　　梳理获批项目可以发现，此轮批复项目主要集中在城市轨道、公路建设、污水处理等市政基建领域。这类项目往往一次性投资大、回报周期长，项目建成前需政府投资，建成后需政府补贴，以往经验显示此类项目建设主体多为有地方政府背景的城投公司。而地方政府往往会通过财政、税收等方式，为城投公司输血。在资金筹措上，无论是贷款还是发债，城投公司尚需地方财政或土地收入兜底。从严格意义上讲，城投公司虽是国有，但并非市场经济环境下自负盈亏的企业主体。

　　分析人士认为，让民间资本更多参与此轮“扩投资”，不但能解决项目建设资金，还能兼顾项目的经济性。要进一步破除民间资本进入政府项目的门槛，采取更为市场化的融资方式，引进民间资本参与基础设施建设，包括BT(建设-转让)、BOT(建设-运营-转让)、EMC(合同能源管理)和民间资本参股等。

　　从国内外经验看，通过市场化方式为大型基建设施建设融资非常必要。在海外方面，著名的英法海峡隧道由项目公司Eurotunnel建设，投资者包括英国海峡隧道集团、银团、承包商等，政府授予Eurotunnel公司55年的特许期，建设、拥有并经营隧道，55年后隧道由政府收回。在国内方面，京沪高速铁路建设资金亦采取市场化融资方式，吸纳资产管理公司、社保基金等多元投资主体，不仅拓展多种投资渠道，而且运营效率超预期。京沪高铁运营最初三个月，营业收入35亿元，除固定资产折旧外，营业支出为24亿，表明经营现金流已足够覆盖经营支出。

　　以污水处理项目为例，目前各地污水处理厂，主要有两种建设方式：一种以地方城投公司为主，自己建设自己运营;另一种则采取BOT模式，将污水处理厂交给专业水务公司建设、运营。由于民营企业对项目盈利前景十分敏感，且在某一领域更为专业，因此BOT在有效解决污水处理厂初始建设资金同时，大大提高项目的经济性。此轮投资，如可吸引更多专业民间资本进入，不仅可解决资金需求，也将为城投项目还本付息带来长期保证。

　　专业化民营企业资金问题如何解决，需在制度上给予更多考虑。例如，BOT项目虽然一次性投资大，但有许多年的收费权。目前大多数银行不愿意接受收费权质押贷款，要鼓励银行开拓创新金融产品服务民营企业投资。另外，民间资本参与BOT类项目，还可考虑通过融资租赁、发放项目收益债等方式，针对项目设计资产证券化产品，实现循环滚动发展。

　　此外，应采取降税降费、低息融资支持等政策，鼓励并促使地方城投公司向民间资本开放股权合作大门，吸引更多民间资本参与地方融资平台项目。如上述问题能得到重视和解决，我国以投资为主要手段的稳增长道路，将开拓出一条更为高效便捷的渠道。
　

必要的1.1万亿 是信心更是保障

在发改委对60家基建项目集中批复后，胡锦涛在亚太经合组织(APEC)工商领导人峰会上，发表题为《深化互联互通实现持续发展》的主旨演讲，提出‘加强基础设施建设，夯实经济发展基础’。这也说明我国在短期内仍将以基建作为稳增长的方式。”

　　并且，在9月11日开幕的夏季达沃斯论坛上，国务院总理温家宝在回答世界经济论坛主席施瓦布的提问时也表示，针对当前中国的经济情况，无论是货币政策还是财政政策，都还有充足的空间。“ 7月底，中国政府还有一万亿元的余额。历年节余的还有一千多亿元的中央预算稳定调节基金，我们将适时把这些作为预调微调的措施，以推动经济稳定增长。”

　　9月5日~6日两天国家发改委连续批复多个交通基建项目以来，市场对于项目资金从何而来的质疑就随之而生。 此时两位国家政要的表态显然是鼓舞了市场的士气。

　　在8月宏观数据依然不理想的状况下，这一言论被视作中国政府重申对于“稳增长”的信心。相较于之前主要以货币政策作为预调微调手段，财政资金具有更明显的指向性。联系近期大批项目得到批复，拯救经济的定向调节或启动。

　　就在新一轮基建项目获批后，有媒体报道，监管部门日前要求商业银行紧密结合经济运行周期特征，及时调整信贷政策，有限的信贷资源要加大对实体经济稳步增长的支持力度，尤其要加大对铁路、公路等国家重点建设项目、农业基础设施建设项目、保障性安居工程的信贷支持。

　　“尽管上周有上万亿的项目出台，但一方面融资需求要几个月之后才能显现，另一方面，交通轨道类项目的工期都在3年以上，银行是否会放款还是未知数，毕竟现在对于贷存比的管理很严格。”一位银行业分析师表示。

　　但与2008年豪掷“4万亿”的情况不同， 在刚刚发布的银行中报中，眼下银行即使愿意放款也可能会陷入无钱可放的尴尬中。

　　现在A股上市的中国银行、建设银行和工商银行贷存比已经高过过去五年的平均水平1.5171。而从央行公开的各项贷款余额数据看，截止到今年第二季度，银行业贷款和存款的比值为1.564。

　　东方证券9月11日发布的报告表示，上半年银行逾期贷款生成率已经明显高于2008 年上半年。 按照根据非金融类上市公司来衡量盈利对付息的支持能力，或根据上市公司经营活动净现金流/营业收入来衡量现金流情况，目前银行业两个指标都处在历史低点附近。从过去经验来看，这两个指标领先于不良贷款生成。

　　“银行‘惜贷’情绪或将继续强化”。 东方证券分析师表示，“我们判断银行当前对地方政府相关贷款态度已经非常谨慎，而且未来随着贷款质量的继续承压以及前期不良贷款的追加确认，银行惜贷的进一步发展仍将严重制约银行参与基建扩张的意愿。”

　　上半年以来，两次降息和降准并没有如预期的结果，货币政策的调整对于经济的实际效果并没有如预期出现。 9月9日开始披露的8月经济运行数据毫无意外地延续了7月的颓势，在实体经济方面，进口虽然小幅回升1.7%，但出口却出现了负增长2.9%。

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